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Allen Unkenrufen zum Trotz scheint das mit der Herstellerwartung durchaus bundesweit immer wieder ein beliebtes Modell zur Anschaffung von Fahrzeugen zu sein. Auch die Anschaffung durch den Aufgabenträger ist ja im RE-Kreuz Bremen oder im Expresskreuz Bremen-Niedersachsen, wie es jetzt heißt, überhaupt nichts neues. Im Gegenteil, hier wurden schon zur Jahrtausendwende Fahrzeuge durch das Land Niedersachsen finanziert und niemand hat sich daran gestört. Fragwürdig sind allerdings die Eigentumsverhältnisse: Das Land hat die Züge bezahlt, aber keinen Zugriff drauf, diese stehen im Eigentum der DB AG. Hätte man im Herbst 2010, also kurz vor dem Abellio-Urteil, nicht die Direktvergabe an DB Regio gemacht, wären die Züge womöglich auf dem Abstellgleis oder in einem anderen Bundesland gelandet, nicht jedoch in Niedersachsen, wo sie finanziert worden sind. Das ist überhaupt ein interessantes Thema, dass die "üblichen Verdächtigen", die normalerweise jede Form von Fahrzeugfinanzierung durch den Aufgabenträger ablehnen, unter manchen Konstellationen merkwürdig leise sind. Aber wenn die öffentliche Hand einen Züge für den SPNV finanziert, dann muss gewährleistet sein, dass alle potentiellen Bieter gleichermaßen Zugriff darauf haben. Die Entscheidung, wer fährt, ist in einem fairen Vergabeverfahren zu klären. Züge einseitig der DB AG zu schenken und schlimmstenfalls dann eine Ausschreibung zu machen, wobei die DB AG sich mit den geschenkten Zügen bewerben darf, alle anderen ihre Fahrzeuge aber finanzieren müssen, geht natürlich nicht und wäre wahrscheinlich auch juristisch angreifbar. Nun hatte die LNVG aber im Jahr 2010 mit politischen Altlasten zu tun: Diese Fahrzeuge in einem Netz, dem RE-Kreuz Bremen zusammenzuziehen, war daher durchaus richtig. Nun kann auch hier die Überführung in den Wettbewerb erfolgen. Wie sinnvoll es ist, den Hersteller langfristig an seine Züge zu binden, scheint man auch in Niedersachsen erkannt zu haben: Hier endet die Verantwortung nämli

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Immer mehr Busse der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) fahren elektrisch, wodurch auch die Anzahl der überall in Köln installierten Ladestationen steigt. Bis 2022 sollen 113 Elektrobusse bei der KVB im Einsatz sein, die sowohl über Depotlader in den Betriebshöfen als auch über Schnellladestationen auf ihren Strecken mit Energie versorgt werden. Um die Busse zu laden, sind spezielle Ladestationen des Dinslakener Herstellers SBRS im Einsatz, die über eine besonders hohe Leistung verfügen. Zum Vergleich: Die für den ÖPNV optimierten Schnellladestationen der Schaltbau-Tochter SBRS verfügen dank Gleichstromtechnologie über eine herausragende Leistung von bis zu 1000 Kilowatt, während durch die KFW geförderte Ladestationen in Wohngebäuden aktuell nur maximal elf Kilowatt erreichen. Ende Juni nahm in Köln-Riehl der KVB Betriebshof Nord seinen Betrieb mit 47 Ladepunkten von SBRS auf, die die Busse vor allem nachts zu 100 Prozent mit Ökostrom aufladen. Jeder dieser "Depotlader" verfügt über 150 Kilowatt Leistung. Das ist eine technische Meisterleistung. Dank einer ausgeklügelten Software und der passiven Kühlung durch die Betonstationen der Ladeinfrastruktur ist der Wirkungsgrad der Depotladestation in Riehl besonders hoch, das heißt beim Ladevorgang geht kaum Energie verloren. Das intelligente Lademanagementsystem ist mit dem Fahrplan der Busse verknüpft und kann automatisch steuern, welcher Bus entsprechend schnell oder mit Priorität geladen werden muss. Bis zum Ende des Jahres errichtet SBRS zudem insgesamt 13 Schnellladestationen mit bis zu 500 Kilowatt Dauerleistung im gesamten Kölner Stadtgebiet. Nachdem sieben Schnelllader bereits erfolgreich in Betrieb gesetzt wurden, werden am 21. Juli zwei weitere Schnellladestationen in Betrieb genommen. Projektpartner der SBRS ist der Energieversorger RheinEnergie, der die Ladestationen mit Strom aus dem Mittelspannungsnetz versorgt. Mit ihrer extrem hohen Ladeleistung können sie die Batterie eines E-Busses in nur 15 Minute

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